Sauvons le climat ! : 10 actions pour réagir

A la question “Mais qu’est-ce qu’on peut faire ?”, ce livre est la réponse la plus concrète, précise, simple, et en même temps documentée et argumentée, que j’ai trouvée. Merci à Gildas Veret pour cet ouvrage.

J’aime beaucoup les accroches des chapitres, adressées par l’auteur à son fils, qui nous touchent au plus profond de notre humanité, avec des mots simples et profonds.

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Should mobility be electrified?

Germany plans to ban combustion cars by 2030. Morocco, which hosts COP22, has started electrifying electric buses in Casablanca. Even in China, we often talk about electric vehicles. Is all this quite reasonable?

Humans are made in such a way that they will always move and travel more and more as long as they can. Holy mobility, close to the human right. Daring to affect mobility is as serious as affecting individual freedom. Even worse: affecting car feels like losing social status. As a result, mobility has hardly been addressed by the Grenelle Environnement Forum or by the energy transition law.

The idea saying that the electric vehicle (EV) is green and sustainable is a beautiful legend. Very deeply entrenched in people’s minds, this legend is almost never questioned. Actually, it is sometimes thrown into question, but it’s not systematic at all. We will see that the electric car can be both the best and the worst for the climate.

I will make this presentation in a very academic way: thesis, antithesis, synthesis. Thesis: Electric cars are rotten. Antithesis: yes, but still. Synthesis: this is a question of perspective and a bet on the future.

Thesis: Electric cars are rotten.

For an electric car to be environmentally friendly, it must run on clean electricity. Otherwise, the car does not pollute, but the way of producing its energy does, which is the same thing in the end.

Explanation: Let’s take the example of two cars: car A (with petrol) and a car B (electric) which are both used in a country where the hypothetical electric mix is made up of oil-fired thermal power stations (there a very few of these kind of power stations, because it’s a waste to put fuel in these thermal power stations, but well, let’s imagine…).

Car A burns gasoline to run because it has an internal combustion engine. This is this explosion that is emitting CO2.

Car B does not emit a single molecule of CO2 when it is driven. However, in order to produce the electricity that provides power to the car, a thermal power station has been run and it’s been burning fuel oil, which does emit CO2. Then the car B is responsible for emissions that are called “indirect” CO2 emissions.

At first glance, the emissions are of the same order of magnitude for both cases. The internal combustion engine is less efficient than the thermal power plant, but electricity transmission also costs energy. Let’s say it could balance out.

In reality, power plants run on coal (which emits more CO2 than fuel oil), on gas (which emits less), or on low-carbon energies such as renewable and nuclear (which, to keep it simple, do not emit).

To give an order of magnitude: with a mix representative of the global electric mix, an electric car emits as much CO2 as a thermal car. Therefore, an electric car that is driven in France, Switzerland or Norway (with a low carbon mix), emits less than a gasoline car. On the other hand, an electric car in Germany, Morocco, China or, worse, Poland emits more CO2 than a combustion car because of the indirect emissions of the carbon mix of these countries.

The real ecological advantage of the electric vehicle is the fact that it does not emit fine particles, which are a local pollution (here we can relate this information to what’s happening in Shanghai or Beijing).
Let’s return to carbon. Some countries want electric cars and among these countries, some of them have a very carbonated electric mixes. Those are so carbonated, that an electric car over there emits more CO2 from well to wheel than a combustion car!

You might say, let’s stop being such a killjoy, you only have to equip yourself with solar panels and power your car with them. That’s true. But it’s still a bit of a mindset. Indeed, if you live in Germany, and you buy 1) 10m² of PV panels and 2) an electric car, you can then say that your car is green. But what would have happened if you had 1) bought 10m² of PV and 2) kept your thermal car? You wouldn’t have a green car, of course, but your PV panels would then completely erase carbon from production means and your carbon footprint would be better than with an electric car. And this comparison is the one that must be made, if we want to stay intellectually honest.

Moreover, at a country scale, no one is responsible for ensuring that enough green electricity will be produced to absorb the new electricity demand generated by the electrification of these uses, and certainly not the builders. They put PV panels all over their advertising brochures, but much less on rooftops! When their sales will skyrocket, they’ll explain without the slightest scruple that it is not up to them to supply clean electricity.

Should we then forget all about the electric car?

Not at all, because it has an indispensable role in the transition. All scenarios that are compatible with warming below 2°C (IPCC RCP2.6 scenarios) include a mobility electrification component. So there is an electric car in the IPCC 2°C scenarios. Why? Quite simply because it is easier to decarbonize electricity than liquid fuels.

Now that we understood all this, we is tempting to think it would make more sense to decarbonize the mix before electrifying transportation, isn’t it?

Then what is the reason for launching these electrification programs so quickly?

Antithesis: yes, but still…

Yet there is an argument to rush into electrification of transportation, as there is for other fields burning fossil fuels. Here it is: renewing the vehicle fleet takes time and it might not be necessary to wait until the mix is completely carbon-free to do so. The rotation speed of a fleet renewal is around 17 years, but changes in habits and adaptation infrastructure is even longer.

Moreover, charging batteries is a “controllable” consumption of electricity: you can plug in your car when it is stopped and set up an intelligent system that allows it to recharge only when renewable energy is available on the grid. As the variable, predictable but uncontrolled nature of some renewable energies will be a problem once they become dominant, any controllable consumption is welcome.

Synthesis: this is a matter of perspective and a bet on the future.

The argument saying that it will take several decades to switch to EV and that it will take just as long to decarbonize the mix and we are therefore forced to do both at the same time, is an argument that is tenable and sensible.

But I would put forward two arguments in opposition to this idea:
First, we risk missing the opportunity to reduce transportation energy consumption. Transport emissions are the product of the number of km travelled, the energy expended per km, and the carbon intensity of energy.

For what it is worth, let us make a parallel with housing: it is better to insulate your house before changing your boiler, as not to end up with an oversized boiler. If you have divided the heating needs by 4, you can buy a boiler four times smaller.

The same applies in transport, I recommend that we first tackle the number of kilometres travelled, the filling rate of vehicles, as well as their efficiency (energy per km) and even their fuel efficiency (cars that are lighter and slower). All these actions will reduce energy consumption and therefore CO2 emissions over time, even if this does not lead to zero. When we will have divided all this by two or three, then it will be time to move on towards the last term of the equation which consist of decarbonizing energy.
I agree with the fact that this argument is fragile and that there is a problem of dynamicity: since all these changes take time, we would probably have to make it all in parallel to have some chance of getting there by 2050!

This is not wrong, but here is the reason that really makes me hesitate – and it’s quite a big doubt – to push too fast the electrification of mobility.

There are electric cars in the 2°C scenarios, but there are also electric cars in the 5°C scenarios!
Peak oil is happening right now. We can debate the exact date but still, whether it is 2006 or 2020 does not change the reasoning at the scale of the century. Oil is the preeminent energy for transportation, and transportation is at the heart of the economy. Without transport, there would be no GDP, no economic activity and… no GHG emissions! Therefore, to reach the emission levels of the IPCC’s RPC8.5 scenarios, which lead to +5°C, we need a transport system that would gradually have no need for oil. And how? Guess what.

There is no doubt, in my view, that we cannot reach the emission levels of the RCP8.5 scenarios without electric transport, but we would with coal-fired electricity until it is exhausted. If the economy is not dependent on coal-fired electricity, I am convinced that we would not extract the last tonnes of coal. Still, our economy would be if it is been freed from oil thanks to electric mobility.

Saying we would get free from oil does sounds great for sure. However, if it was in the aim of saving the climate, then it would be fine. But if it is only to adapt our life after peak oil, well, then it depends. It could be worse than anything: imagine if there were 500 million electric cars in China, knowing the rate of electricity decarbonisation there, it would be threatening the climate.

We are therefore facing a dilemma looking like the one displayed by the philosopher Blaise Pascal.
As an optimistic person, let’s say I have a choice between a middle scenario and a low scenario, what should I choose? The low one, for sure! And to do so, I would rather electrify mobility at the same time as decarbonising my electricity.

However, as a pessimistic person, assuming I think I have the choice only between the RCP8.5 scenario, which is the worst one (+5°C) and a median scenario, what should I choose? I would obviously choose the median scenario. And to do so, ironcally as it may seem, I would decide not to develop the electric car, even though it implies that we would be troubled with mobility during the century, and we would have to relocate the economy a little (but we should be able to get by).

The real question is: do we have to choose between the low and the median scenarios (if we are optimistic) or between the median and the high scenarios (we are pessimistic)? Are we facing a choice between +2°C and +3°C or a choice between +3°C and +5°C?

Let me give you a hint: so far, we are following the high scenario…

So let’s take the time to think about the need we have to be optimistic or pessimistic to trigger change (and I have few good wine bottles at home for that purpose). Still, let’s wait until we’ve really initiated the transition before talking about electric cars and let’s agree upon a rule: never deploy electric cars until we have sufficiently decarbonised the mix of countries in which they drive, so that they’re at least on an equal basis with thermal cars. It’s safer.

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Départ de Nicolas Hulot

J’ai beau être blindé sur le sujet de l’avenir de l’humanité, les yeux humides de Nicolas Hulot dans ce moment fort m’ont tout d’un coup rendu concret tout ce que je savais déjà. Et ça a été une belle claque dans la figure…
Ce n’est même pas le gouvernement qu’il remet en cause, mais la société dans son ensemble, nous-mêmes, dans nos contradictions de tous les jours, dans notre incapacité à accepter le changement profond qui est devenu nécessaire. Sommes-nous donc programmés pour tout brûler ?
Bravo à Nicolas Hulot d’avoir pris ce moment d’explication. On savait qu’il ne tiendrait pas 5 ans, il était important que son départ soit l’occasion de faire passer un message fort. J’espère que ce moment sera un déclencheur pour le gouvernement, mais aussi pour tous les citoyens.

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Costa Rica : belle opération de comm’ !

Le communiqué de presse a encore fait mouche : le Costa Rica serait indépendant énergétiquement… Que neni, malheureusement.

Ce pays a bien un mix électrique complètement décarbonné : pour l’illustrer, ce graphique avec une part minime de fuel dans le mix électrique. Le reste, c’est beaucoup d’hydroélectricité (pourquoi se gêner quand on est en pleine montagne) et un peu d’éolien. Les données datent de 2014, et on veut bien croire que la part du fuel ait pu disparaître depuis.

Mais l’énergie, ce n’est pas seulement l’électricité. Les costaricains ont des voitures, comme nous et elles roulent à l’essence, comme nous ! Résultat : le mix énergétique ressemble au mix énergétique de n’importe quel pays, c’est à dire que les hydrocarbures sont majoritaires. Le pays est en fait complètement dépendant des importations de pétrole pour fonctionner.

C’est important de donner des bonnes nouvelles de la transition, mais c’est également important de ne pas dire n’importe quoi et de ne pas donner de faux espoirs : l’indépendance énergétique, c’est très difficile à atteindre, alors, on se retrousse les manches, on fait pipi dans son composte et on éteint la lumière en sortant ! ;-)

source :

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Faut-il électrifier la mobilité ?

L’Allemagne envisage d’interdire les voitures thermiques d’ici 2030. Le Maroc, qui héberge la COP22 a commencé à électrifier des bus électriques à Casablanca. Même en Chine, on parle de véhicules électriques. Tout cela est-il bien raisonnable ?

L’humain est fait de telle sorte qu’il se déplacera toujours d’autant plus qu’il en a les moyens. La mobilité, c’est sacré. C’est presque un droit de l’homme. Toucher à la mobilité, c’est toucher à la liberté individuelle. Et pire : toucher à la voiture, c’est toucher au statut social. Conséquence : la mobilité n’a presque pas été abordée par le Grenelle de l’environnement ni par la loi de transition énergétique.

L’idée que le véhicule électrique (VE) est écolo est une belle légende, très profondément ancrée dans les esprits et on ne remet presque jamais en question cette légende. En fait, il peut l’être, mais ce n’est pas du tout automatique. On va voir que la voiture électrique peut être la meilleure ou la pire des choses pour le climat.

Je vais faire cet exposé de façon très scolaire : thèse, antithèse, synthèse. Thèse : la voiture électrique, c’est pourri. Antithèse : oui, mais quand-même. Synthèse : c’est une question de perspective et de pari sur l’avenir.

Thèse : la voiture électrique, c’est pourri.

Pour qu’une voiture électrique soit écolo, il faut qu’elle fonctionne avec une électricité propre. Sinon, ce n’est pas la voiture qui pollue, mais la façon de produire son énergie, ce qui revient au même.

Explication : prenez l’exemple d’une voiture A (à essence) et d’une voiture B (électrique) qui roulent toutes les deux dans un pays dont le mix électrique imaginaire est constitué de centrales thermiques au fuel (on en voit peu, car c’est du gâchis de mettre du fuel dans ces centrales thermiques, mais bon, imaginons…).

La voiture A brule de l’essence pour fonctionner car elle a un moteur à explosion. C’est cette explosion qui dégage du CO2.

La voiture B n’émet pas une seule molécule de CO2 quand elle roule, mais pour produire l’électricité qui l’alimente, on a fait tourner une centrale thermique qui brule du fuel, ce qui émet du CO2. Donc la voiture B est responsable d’émissions de CO2 dites « indirectes ».

A première vue, les émissions sont du même ordre de grandeur. Le moteur à explosion a un plus mauvais rendement que celui de la centrale thermique, mais le transport de l’électricité coûte également de l’énergie. Admettons que cela s’équilibre.

Dans la réalité, les centrales électriques fonctionnent plutôt au charbon (qui fait plus de CO2 que le fuel), au gaz (qui en fait mois), ou aux énergies bas carbone comme le renouvelable et le nucléaire (qui, pour faire simple, n’en font pas).

Pour donner un ordre de grandeur : avec un mix représentatif du mix électrique mondial, une voiture électrique émet autant de CO2 qu’une voiture thermique. Et donc, une voiture électrique qui roule en France, en Suisse ou en Norvège (avec un mix peu carboné), émet moins qu’une voiture à essence. A contrario, une voiture électrique en Allemagne, au Maroc, en Chine, ou, pire, en Pologne, émet plus de CO2 qu’une voiture thermique à cause des émissions indirecte du mix carboné de ces pays.

Le véritable avantage écologique du Véhicule Electrique, c’est de ne pas émettre de particules fines, qui sont une pollution locale (et on pense tout de suite à Shanghai ou Pékin).

Revenons au carbone. Certains pays, donc, veulent des voitures électriques et y compris des pays qui ont des mix électriques tellement carbonés, qu’une voiture électrique émet plus de CO2 du puits à la roue qu’une voiture thermique !

Arrêtons d’être rabat-joie, me direz-vous, il suffit de s’équiper de panneaux solaires et d’alimenter sa voiture avec. C’est vrai. Mais cela est quand-même un peu une vue de l’esprit. En effet, si vous habitez en Allemagne, et que vous achetez 1) 10m² de panneaux PV et 2) une voiture électrique, vous pouvez alors dire que votre voiture est écolo. Mais que se serait-il passé si vous aviez 1) acheté 10m² de PV et 2) gardé votre voiture thermique ? Vous n’auriez pas de voiture écolo, certes, mais vos panneaux PV effaceraient alors intégralement des moyens de production carbonnés et votre bilan carbone serait meilleur qu’avec une voiture électrique. Et c’est bien cette comparaison qu’il faut faire, si on veut être honnête intellectuellement.

De plus, à l’échelle d’un pays, personne n’a en charge de garantir que suffisamment d’électricité verte sera produite pour absorber le besoin nouveau en électricité généré par l’électrification de ces usages. Et certainement pas les constructeurs. Ces dernier mettent des panneaux PV partout dans leurs brochures, mais beaucoup moins sur les toits ! Quand leurs ventes s’envoleront, ils expliqueront sans le moindre scrupule que ce n’est pas à eux de fournir l’électricité propre.

Faut-il alors jeter la voiture électrique aux orties ?

Pas du tout, car elle a un rôle indispensable dans la transition. Tous les scénarios qui sont compatibles avec un réchauffement inférieur à 2°C (les scénarios RCP2.6 du GIEC) comportent un volet électrification de la mobilité. Il y a donc bien de la voiture électrique dans les scénarios 2°C du GIEC. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est plus facile de décarboner l’électricité que les carburants liquides.

Maintenant qu’on a compris tout cela, on se dit qu’il serait plus logique de décarboner le mix avant d’électrifier le transport, n’est-ce pas ?

Alors, pourquoi lancer ces programmes d’électrification si vite ?

Antithèse : oui, mais quand-même…

Il y a une vraie raison à se lancer dès maintenant dans l’électrification de la mobilité, voire d’autres usages, c’est que renouveler le parc prend du temps et qu’il ne faut peut-être pas attendre d’avoir complètement décarboné le mix pour le faire. La vitesse de rotation d’un parc de véhicule est de l’ordre de 17 ans, mais les changements d’habitude et l’adaptation des infrastructures est encore plus long.

De plus, le chargement des batteries est une consommation « pilotable » d’électricité : on peut brancher sa voiture quand elle est à l’arrêt et mettre en place un système intelligent qui la charge quand l’énergie renouvelable est disponible sur le réseau. Comme le caractère variable, prévisibles, mais non contrôlé de certaines énergies renouvelables va poser problème quand elles seront devenues prépondérantes, toute consommation pilotable est la bienvenue.

Synthèse : c’est une question de perspective et de pari sur l’avenir.

L’argument qu’il faudra plusieurs dizaines d’années pour passer au VE et qu’il faudra tout autant de temps pour décarboner le mix, et que donc, on est contraint de faire les deux en même temps est un argument qui se défend très bien.

Mais j’y opposerais deux choses :

D’abord, on risque de passer à côté de l’occasion de réduire la consommation d’énergie du transport. Les émissions du transport sont le produit du nombre de km parcourus, de l’énergie dépensée par km, et de l’intensité carbone de l’énergie.

Faisons un parallèle, qui vaut ce qu’il vaut, avec le logement : on a intérêt à isoler sa maison avant de changer de chaudière, afin de ne pas se retrouver avec une chaudière surdimensionnée. Si on a divisé par 4 le besoin de chauffage, on peut acheter une chaudière quatre fois plus petite.

De la même façon, pour le transport, je préconise de s’attaquer dans un premier temps à la réduction des km parcourus, au taux de remplissage des véhicules, ainsi qu’à leur efficacité (énergie par km) voire à leur sobriété (des voitures plus légères et moins rapides). Toutes ces actions vont avoir pour effet de réduire la consommation d’énergie et donc les émissions de CO2 au cours du temps, même si cela ne permet pas d’arriver à zéro. Quand on aura tout divisé par deux ou trois, il sera temps de passer au dernier terme de l’équation : décarboner l’énergie.

Je suis d’accord que cet argument est fragile et qu’il y a un problème de dynamicité : comme tous ces changements prennent du temps, il faudrait probablement tout faire en parallèle pour avoir une chance d’y arriver avant 2050 !

Ce n’est pas faux, mais voici la raison qui me fait vraiment hésiter, mais alors vraiment beaucoup, à pousser trop vite l’électrification de la mobilité.

Il y a de la voiture électrique dans les scénarios 2°C, mais il y en a aussi dans les scénarios 5°C !

Le pic oil, c’est maintenant. On peut débattre de la date exacte, mais que ce soit en 2006 ou 2020, cela ne change pas le raisonnement à l’échelle du siècle. Or, le pétrole est l’énergie reine pour le transport, et le transport est le sang de l’économie. Sans transport, pas de PIB, pas d’activité économique et… pas d’émissions de GES ! Donc, pour atteindre les niveaux d’émissions des scénarios RPC8.5 du GIEC qui amène à +5°C, il faut un système de transport qui se passe progressivement du pétrole. Et comment ? Je vous laisse deviner !

Il est évident pour moi qu’on n’atteint pas les niveaux d’émission des scénarios RCP8.5 sans transport électrique, mais avec cette fois une électricité au charbon, et jusqu’à épuisement de ce dernier. Ma conviction intime, c’est qu’on n’ira pas chercher les dernières tonnes de charbon si on n’a pas une économie qui s’est affranchie du pétrole grâce à l’électricité « charbonnée » et à la mobilité électrique.

« S’affranchir du pétrole », ça sonnait bien, pourtant ? Si c’est pour sauver le climat, oui. Si c’est juste pour passer la barre du peak oil, eh bien, ça dépend. Ça peut être pire que tout. Imaginez 500 millions de voitures électriques en Chine, avec une électricité qui se décarbone au rythme actuel (c’est-à-dire nul). C’est une arme de destruction massive du climat.

Nous sommes donc devant un pari à la Pascal :

Si je suis optimiste, j’estime que j’ai le choix entre un scénario médian et un scénario bas, que dois-je choisir ? Celui du bas, évidement ! Et pour cela, j’électrifie la mobilité en même temps que je décarbone mon électricité.

Mais si je suis pessimiste, que je pense avoir le choix entre le scénario RCP8.5, qui est le pire du pire (+5°C) et un scénario médian, que dois-je choisir ? Je choisis évidemment le scénario médian. Et pour cela, aussi paradoxal que cela puisse paraître, je décide de ne pas développer la voiture électrique, quitte à être un peu gêné dans ma mobilité au cours du siècle, et à devoir relocaliser un peu mon économie (mais on devrait pouvoir s’en sortir).

Toute la question est donc de savoir si on a à choisir entre le bas et le milieu (on est optimiste) ou entre le milieu et le haut (on est pessimiste). Sommes-nous plutôt devant un choix entre +2°C et +3°C ou devant un choix entre +3°C et +5°C.

Un indice : pour le moment, on est sur une trajectoire haute…

Donc philosophons à loisir sur la nécessité d’être optimiste ou pessimiste pour déclencher le changement (et j’ai des bonnes bouteilles chez moi pour ça), mais dans tous les cas, attendons d’avoir vraiment enclenché la transition pour parler de voiture électrique et fixons-nous comme règle de ne jamais les déployer avant d’avoir suffisamment décarboné le mix des pays dans lesquelles elles roulent pour qu’elles soient au moins à parité avec les voitures thermiques. C’est plus sûr.

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Monsieur Werner Munter, il faut que je vous dise…

Je réponds donc à l’article suivant :

Spécialiste reconnu des avalanches, le Suisse Werner Munter planche nuit et jour depuis trois ans sur le réchauffement climatique. Et, pour lui, l’homme n’y est pour rien!

Enchanté ! moi non plus je ne suis pas climatologue et je n’ai pas d’autre légitimité pour parler du climat que d’avoir lu le rapport du GIEC (contrairement à vous, dirait-on…).

Vous confirmez que les glaciers reculent et qu’il y a bien un réchauffement. Vous faites donc partie des sceptiques V2.0, (la version 1.0, c’était la génération qui niait le réchauffement.)

Rien que dans les 10 000 dernières années, il y a eu cinq pics de températures comparables à celui que nous vivons.

Faux : les périodes un peu plus chaudes étaient en dessous de ce qu’on connait aujourd’hui.

Pour ce qui est du moyen âge, les reconstitutions sont ici.

Lors des deux premiers optima, le Sahara était une savane avec des lacs, des arbres et des éléphants.

Cela signifie qu’il faisait donc plus frais qu’aujourd’hui dans cette partie du monde, non ?

Pendant des centaines de milliers d’années, il a fait plus chaud qu’aujourd’hui. Et parfois jusqu’à 7 degrés plus chaud.

Faux : il y a bien des périodes interglaciaires plus chaudes que l’actuelle, comme il y a 125.000 ans, par exemple, mais la température globale était alors supérieure d’un ou deux degrés, et aucunement de 7°C.

Le GIEC se concentre sur les 150 dernières années.

C’est que vous ne l’avez pas lu ! Les données disponibles sur 800.000 ans sont abondement analysées. Sans parler de celles sur plusieurs centaines de millions d’années.

Les reconstructions paléoclimatiques montrent aussi que, pendant des centaines de millions d’années, il n’y a pas eu de corrélations entre le CO2 dans l’atmosphère et la température sur terre.

Faux : c’est amplement développé également. Si on se place sur les bons pas de temps et qu’on travaille “toutes choses égales par ailleurs”, on voit bien cette corrélation. Voir mon article ici, et surtout la suite là.

Le CO2 – qui est soit dit en passant un gaz vital et non pas un poison…

On est d’accord. Qui a dit que c’était un poison ? Le GIEC ?

La concentration de CO2 dans l’atmosphère est négligeable

Cet argument n’a vraiment rien de scientifique. Cela parle à ceux qui ne se sont jamais posé la moindre question sur le climat.

En effet, 400 ppm (ou 280 ppm avant l’ère industrielle), c’est très peu. Mais si vous enlevez ce CO2, la planète se retrouve à un température de -18% C°. Petites causes, grands effets. On doit 33°C à l’effet de serre naturel de la terre. Vous comprendrez bien que si on augmente sa concentration de 40%, ça va avoir un effet, non ?

Car il y a tout un business derrière la lutte contre le réchauffement.

Oui, il y a des opportunités de business, heureusement, mais aujourd’hui, elle se heurtent aux intérêts en place, bien plus puissants et installés. Il est complètement ridicule d’imaginer que les lobbys des business naissants sont capables d’imposer quoi que ce soit en face du lobby des industries et des énergies fossiles !

La thèse officielle contredit les lois de la physique, celle de la thermodynamique en particulier. Pour faire simple: la terre fait 15° en moyenne. L’atmosphère […] est grosso modo à -30° à 10 km d’altitude. Qu’elle réchauffe la Terre qui est bien plus chaude qu’elle est une aberration. La thermodynamique nous dit que la chaleur va toujours vers le froid et jamais dans le sens inverse, ce que correspond à notre expérience quotidienne.

Bon, là, on touche le fond ! Quand vous ajoutez un pull pour aller sur un Glacier, il est chaud le pull ? non. et pourtant il vous tient chaud. Bon, ben les Gaz à Effet de Serre, c’est pareil : ils empêchent la chaleur du sol de partir vers l’espace. Tout comme le pull empêche la chaleur de votre corps de partir vers l’extérieur. Ajouter des GES dans l’atmosphère, c’est comme mettre un pull de plus. Et si la dernière couche est quasi à la température extérieure, ça ne veut pas dire qu’elle ne sert à rien !

Pour bien comprendre comment l’effet de serre du CO2 opère, il faut lire l’article de Jean-Louis Dufresne et de Jacques Treiner, mais attention, à moins d’avoir un Bac +5 ou 6 en physique, je vous souhaite bon courage !  article dufresne-treiner basse def

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Passage sur la Radio Chrétienne Francophone

Un échange de quelques minutes avec Jacques Palard sur les questions d’éthiques qui se posent autour du Changement Climatique.

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Sur France Info : “Qu’est-ce que la transition énergétique ?”

Mon passage sur France Info le 10 juillet 2014 avec Bernard Thomasson et Anne-Laure Barral.

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Dégustation de vins bio et biodynamiques

Bonjour à tous,

Nouvelle année, nouvelle dégustation de vin !
Nous serons ravis de vous accueillir jeudi 16 janvier à l’atelier d’Alexandra (8, rue Bochart de Saron) de 19h à 22h.

Thème de la soirée : vins bios et biodynamiques.
Avec buffet dinatoire ..

Avis aux amateurs : Il s’agit également de lancer le premier achat groupé de notre club d’achat ! (plus de précisions sur place)

PAF : 15€

Au plaisir de vous y retrouver …

Alexandra Carron et Cédric Ringenbach

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Du changement climatique aux initiatives de consommateurs

Comment faire le lien entre le changement climatique et les nouveaux modes de consommation comme les AMAP ou les coopératives d’achat, c’est la question à laquelle je vais essayer de répondre le samedi 30 novembre, à 17h, au centre étincelles, 78 rue des Haies (Paris, 20e).

Pour vous inscrire, c’est soit sur facebook, soit sur le formulaire en ligne.

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Du bon usage des subventions

Jean-Marc Ayrault, Cécile Duflot, et Philippe Martin ont annoncé fin septembre de nouvelles mesures en faveur de la rénovation thermique des logements. Elles consistent en un guichet unique, une campagne d’information et des mesures d’incitation allant jusqu’à 80% du coût des travaux ! S’agissait-il pour le Premier Ministre de caresser les écologistes dans le sens du poil ? Toujours est-il que les mesures annoncées, même si elles vont dans le bon sens, ne sont pas de nature à changer la donne.
Le guichet unique et la campagne de communication sont des conditions nécessaires du succès, mais pas suffisantes. Quant à l’’incitation, sans signal réglementaire, elle fonctionne mal :
  • On a vu des propriétaire refuser de lancer des travaux, même avec 80% des coûts pris en charge par l’état ;
  • Quand elle fonctionne, elle coûte très cher à la collectivité pour un résultat très décorrélé des montants engagés ;
  • Elle permet surtout des effets d’aubaine : on change ses fenêtres pour avoir un confort thermique et on profite du CIDD, mais c’est cadeau.
D’ailleurs, Jean-Marc Ayrault a-t-il seulement calculé combien de logements seraient rénovés grâce à ces aides ? Combien en plus des 135.000 logements rénovés par an actuellement seront isolés alors qu’ils ne l’auraient pas été sans les aides ? Arrivera-t-on aux 500.000 logements rénovés ? Rénovés jusqu’à quel niveau de performance ?
The Shift Project, après avoir travaillé un an sur le sujet est arrivé à la conclusion qu’il faut un signal réglementaire. Non pas une obligation brutale et immédiate, mais un échéancier de mise en conformité qui s’appliquera au moment de la mutation. Par exemple, à partir de 2018, je ne peux plus vendre un logement si son diagnostic de performance énergétique le place en classe G. En 2015, il faudrait être en classe E ou mieux et ainsi de suite. Un tel signal permettra de donner de la visibilité à tous les acteurs, et, associé au passeport énergétique, incitera les propriétaires à rénover thermiquement leur logement de façon cohérente, au fur et à mesure de la vie du bâtit.
Si l’on va vers un signal réglementaire, faut-il pour autant abandonner les subventions ? Une politique publique est-elle soit incitative soit contraignante ? Est-ce fromage ou dessert ? Absolument pas ! Affirmer qu’il faut choisir entre incitation et réglementation est un truisme sans aucun fondement.
Au contraire, pour éviter qu’elle ne soit injuste, une « obligation » réglementaire doit être accompagnée de subventions. Pourquoi ? Pour compenser le gap qu’il peut y avoir entre l’intérêt général poursuivi par la loi et l’intérêt particulier des obligés que sont les citoyens.
On sait qu’il est important, pour sauver le climat, de rénover les bâtiments. Ceci revient à dire que c’est rentable du point de vue de l’intérêt général. Pour autant, pour un particulier, isoler sa maison n’est pas toujours une opération rentable. Y a-t-il contradiction entre ces deux assertions ? Aucunement ! Voici au moins trois raisons qui illustrent que l’intérêt général n’est pas la somme des intérêts particuliers :
  • Contrairement à l’Etat, qui porte l’intérêt de long terme (du moins, qui devrait) le particulier, lui, accorde plus d’importance au présent (ce que l’on matérialise en économie par un taux d’actualisation élevé). Dit autrement, isoler les maisons est une bonne affaire pour la planète à l’échelle du siècle alors que nous voudrions chacun amortir notre investissement dans les 5 ans !
  • Le prix futur de l’énergie est une données cruciale du calcul de retour sur investissement car mon investissement d’aujourd’hui va réduire ma facture énergétique de demain. Or, le particulier ne crois pas à une augmentation forte du prix de l’énergie pour l’excellente raison qu’il ne la souhaite pas. Ce n’est pas très rationnel, mais c’est la réalité de la psychologie humaine. L’Etat, lui, en tant qu’institution responsable, doit prendre une fourchette plutôt haute, ce qui constituera une prime d’assurance contre tout évènement géostratégique qui pourrait faire flamber le prix de l’énergie (la fermeture du détroit d’Ormuz, par exemple). Au pire, on ne rentabilisera pas complètement l’investissement, mais qui se plaindrait d’avoir assuré sa maison alors qu’elle n’a pas brûlé ?
  • Le changement climatique est une externalité qui va toucher tout le monde alors que l’investissement que je fais dans la laine de verre me coûte à moi seul et ce n’est pas juste. Ce n’est pas à moi de sauver la planète tout seul. D’autres externalités, positives cette fois, doivent être prise en compte pour envisager l’intérêt collectif comme la balance commerciale énergétique et les créations d’emplois non délocalisables. Ces externalités doivent être prises en compte pour parler de rentabilité du point de vue de l’intérêt général, pas du point de vue du particulier. La contribution climat-énergie a justement pour but d’aligner l’intérêt général et l’intérêt particulier… En attendant qu’elle se mette en place, c’est à la collectivité de combler l’écart entre la rentabilité de l’investissement vu du particulier et celui vu de la planète.
Le grand principe qui doit guider la conception des subventions est donc le suivant : financer des projets qui sont rentables du point de vu de l’intérêt général en apportant au particulier une aide financière telle que son investissement (réalisé sous la contrainte) s’approche de la rentabilité vu de sa fenêtre.
Avec un mécanisme qui permet que 80% des travaux soient couverts par les aides, on voit qu’on n’y est pas : soit les travaux ne sont pas rentables pour la collectivité et il ne doivent pas être subventionnés, soit ils le sont et l’apport n’a pas à être aussi élevé (l’écart entre les deux points de vue ne peut pas justifier 80% d’aide). La raison d’un tel niveau d’aide est qu’en dessous, ça ne marche pas (du moins sans obligation). Mais la conséquence, c’est une inefficacité économique du système global. Mettons en place un échéancier de mise en conformité et proposons des subventions qui soient un dédommagement honnête et cohérent de l’effort à réaliser. Là se situe le juste milieu entre efficacité et équité.
pose de laine de roche Rockwool
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Spéciale dédicaces aux blogueurs en panne…

Promis, je commence demain !

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Sur France Inter, Stéphane Paoli ose questionner la croissance !

Peut-on gérer une économie sans croissance (du PIB) ? Voici une question encore taboue. Aujourd’hui, oser ne serait-ce que poser cette question revient pour votre interlocuteur à prendre position pour la décroissance. Et être pour la décroissance, c’est vouloir le malheur de l’humanité, et surtout des plus pauvres, donc c’est mal. Fin du débat.

Indépendamment de la question “pour ou contre la croissance”, il serait temps de savoir s’il existe des solutions pour gérer les questions de la dette publique, des retraites et du chômage sans avoir recours à cette fameuse croissance sur laquelle il serait temps d’admettre que nous n’avons finalement pas tant la main que ça.

“L’économie est comme un vélo : si elle ralentie, elle tombe”. En fait, c’est pire que ça : “l’économie est comme un vélo : si elle arrête d’accélérer, elle tombe”. C’est flippant, non ?

Un grand bravo, donc à Stéphane Paoli qui a osé poser cette question sans tabou dimanche dernier sur France Inter.

Les invités :

  • Pierre Larrouturou (économiste, un des fondateurs du Collectif Roosevelt 2012)
  • Philippe Lemoine (Président du forum d’Action Modernités)
  • Guillaume Klossa (Président du think tank européen)

la page de l’émission sur France Inter : La croissance, et un hommage à Raymond Aubrac / France Inter

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Discussion avec Michel Aglietta chez Ars Industrialis

J’ai eu le plaisir la semaine dernière de discuter avec Michel Aglietta dans le cadre des rencontres d’Ars Industrialis. Voici les vidéos de cette soirée enrichissante.

Introduction par Arnauld de l’Epine

Intervention de Michel Aglietta

Intervention de Cédric Ringenbach
ERRATUM : on parle bien de 600 milliards et non de 600 millions (l’erreur du débutant…)

Les Questions

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Fukushima : zéro mort

Je n’aime pas débattre du nucléaire : d’abord parce que ce n’est pas la question qui me préoccupe le plus concernant l’avenir de l’humanité, ensuite car c’est un sujet éminemment sensible et émotionnel sur lequel on ne peut pas débattre sereinement, mais surtout parce que ce sujet pollue complètement le débat sur l’énergie et empêche de faire le profond travail de pédagogie nécessaire pour faire avancer les questions qui se posent à l’humanité.

Cependant, ce matin, en ce jour de commémoration pour l’anniversaire du tremblement de terre et du tsunami au Japon, je ne peux pas laisser passer les bévues que j’entends en continu sur les chaines d’information : les journaliste font à tour de bras des amalgames entre les catastrophes qu’ont été le séisme et le tsunami (20.000 morts) d’une part et l’accident nucléaire (0 mort) qui en a découlé d’autre part. Cet accident a eu comme conséquence principale de condamner une surface de terrain importante autour de la zone des centrales accidentées. Les journalistes en viennent à nommer “Fukushima” les catastrophes qui sont à l’origine de l’accident nucléaire.

On présente des familles qui sont dans l’angoisse de savoir si elle pourront un jour retourner un jour dans leur maison dans les environs de la centrale avec le même traitement que ceux qui ont vraiment perdu leur maison (eux, au moins ne sont pas dans l’incertitude !) dans le tsunami.

Le pompon revient à la présentatrice de iTélé : “20.000 morts suite au séisme, au tsunami et à la catastrophe nucléaire”. Dit comme ça, on comprend qu’il y a eu des morts par irradiation. Or ce n’est pas le cas. D’un point de vue purement théorique, ce n’est pas un mensonge : 20.000 morts pour le séisme et le tsunami + 0 mort pour Fukushima = 20.000 morts pour l’ensemble. C’est donc juste sur le plan des maths, c’est par contre extrêmement malhonnête intellectuellement. Si on va par là, on pourrait aussi bien dire : “20.000 morts suite au séisme, au tsunami et à la pleine lune”. Ce serait tout aussi rigoureusement juste et totalement trompeur.

Il y a une certaine indécence à mettre l’accident nucléaire sur le même plan que la catastrophe naturelle. Le mélange des genre me met très mal à l’aise.

Il aura peut-être des morts suite aux irradiations parmi les personnels qui ont travaillé sur le site, il y a d’ailleurs eu une crise cardiaque attribuable directement à l’accident, on a certes eu de la chance que le vent n’aille pas dans le mauvais sens, mais on reste dans des conséquences difficilement qualifiable de “catastrophe”.

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